경기 버스 공공관리제, 전면 전환 앞둔 세 과제

경기도 시내버스 공공관리제의 전면 전환 목표를 1년여 앞두고 노동자와 운송사업자 양쪽에서 운영 개선 요구가 나왔다. 이번 주 도의회 간담회에서 드러난 쟁점은 도입 속도뿐 아니라 재정 집행과 노선 운영, 안전관리의 책임을 어떻게 나눌 것인가다.

전면 전환 앞둔 노사의 다른 요구

경기도의회 건설교통위원회는 10월 13일 경기지역자동차노동조합과 간담회를 열었다. 노조는 민영제에 남은 노선의 근로조건 개선과 공공관리제 예산 집행의 투명성, 관리·감독 강화를 요청했다. 사흘 뒤인 16일에는 경기도버스운송사업조합이 운송비용의 적기 정산·지급과 표준운송원가의 현실화를 요구했다. 노사 모두 제도 개선을 요청했지만 강조점은 달랐다.[1][2]

도는 지난해 2월 발표에서 2027년까지 시내버스 1,649개 노선, 6,187대를 공공관리제로 전환한다는 목표를 제시했다. 올해 2월 교통국 업무보고의 운영 계획은 3,780대다. 이는 연초 계획으로, 10월 17일 현재 실제 운행대수를 뜻하지 않는다.[3][4]

주민에게 중요한 것은 제도에 편입된 차량 수만이 아니다. 출근길 운행이 지켜지고 막차를 이용할 수 있는지, 재정 지원이 운전자의 근로조건과 차량 관리에 어떻게 연결되는지도 판단 기준이다. 이번 노사 요구는 전환 일정과 운영 기준을 함께 점검할 필요성을 보여준다.

재정 지원과 노선권의 다른 구조

공공관리제는 경기도와 시군, 버스회사가 함께 운영을 관리하는 경기도형 준공영제다. 도는 9월 15일 도의회 예산 심사에서 2개 이상 시군을 지나는 노선은 도 주관, 단일 시군 노선은 시 주관으로 나뉘며 시내버스 면허권은 시장·군수에게 있다고 설명했다. 도 단위의 확대 계획만으로 개별 노선의 운영 책임까지 설명되지는 않는 구조다.[5][8]

재정 지원이 늘어난다고 모든 노선권이 공공에 귀속되는 것도 아니다. 공공이 노선권을 갖는 노선입찰형과 민간이 노선권을 유지하는 공공지원형은 구분된다. 김동영 당시 건설교통위원회 부위원장은 2월 9일 업무보고에서 올해 계획 3,780대 가운데 노선입찰형이 393대라고 지적했다. 두 수치를 나누면 약 10.4%다.[6]

윤태완 당시 교통국장은 당초 노선입찰형 비중 목표인 30%에 미달했다고 인정하고 확대 지원 방안을 마련하겠다고 답했다. 이 비율은 당시 제시된 계획을 비교한 것으로, 10월의 확정 실적은 아니다. 공공관리제의 규모와 공공이 노선권을 확보한 범위는 따로 살펴야 한다.[6]

운행 개선과 안전등급 함께 볼 때

도는 제도 시행의 성과도 제시했다. 지난해 2월 공개한 315개 노선·2,142대 평가에서는 운행횟수 준수율이 2023년 88%에서 2024년 99%로 11%포인트 높아졌다. 민원도 1,895건에서 1,392건으로 줄었다. 다만 공공관리제 시행 노선의 전후 비교이며, 경기도 전체 시내버스의 현재 성적은 아니다.[3]

안전관리에는 별도의 점검 자료가 있다. 경기교통공사가 올해 8월 24일 발표한 평가는 60개 업체, 458개 노선의 2025년 실적을 대상으로 했다. S등급은 110개, A등급은 202개로 두 등급을 합치면 312개다. 반면 70점 미만인 C등급은 45개, 전체의 9.8%였다.[7]

이 등급은 사고지수뿐 아니라 차량 관리와 디지털 운행기록장치(DTG) 관리·활용 실적을 합산한 결과다. C등급을 곧바로 사고 발생 가능성으로 해석할 수는 없다. 평가항목도 확대된 만큼 이전 등급과 단순 비교하기 어렵다. 공사는 결과를 현장점검과 교육에 연계하겠다고 밝혔다. 등급 공개 이후 어떤 개선이 이뤄졌는지가 다음 확인 대상이다.[7]

예산 투명성과 적기 지급의 접점

노조는 도 공공관리제 예산 집행의 투명성과 잔류 민영제 노동자의 처우 개선을 요구했다. 별도로 대도시권광역교통위원회 준공영제 노선의 실정산 투명성도 거론했다. 사업자 측은 물가 상승과 관리직·정비직 인건비를 운송원가에 반영하고, 운송비용을 제때 지급해 달라는 입장이다. 민영제와 공공관리제의 동일임금, 퇴직금 재정 지원도 요청했다. 지원액의 크기뿐 아니라 비용의 인정 기준과 지급 시점이 쟁점인 셈이다.[1][2]

집행부는 9월 예산 심사에서 공공관리제가 운송비용과 일정 이윤을 보장하는 구조라고 설명했다. 지난해 발표에서는 운행 준수율 개선을 성과로 내세웠다. 이는 제도의 필요성을 뒷받침하는 집행부 설명이지만, 이번 주 노사의 요구에 대한 새 답변과는 구분해야 한다.[3][5]

도의회가 공개한 두 간담회 자료만으로 미지급 총액이나 위법 정산이 확정된 것은 아니다. 정산 개선 요구를 곧바로 부정 집행의 증거로 볼 수는 없다. 반대로 지원 제도가 있다는 설명만으로 지급 시기나 노동조건을 둘러싼 이견이 해소됐다고 보기도 어렵다. 비용 산정과 집행 내역을 대조할 자료가 남은 쟁점이다.

전환율 다음에 공개해야 할 지표

2027년 목표의 진척을 평가하려면 서로 다른 숫자의 기준부터 맞춰야 한다. 연초 전환 계획, 실제 운영 차량, 전년도 안전평가 노선은 같은 지표가 아니다. 노선입찰형 비중 역시 계획과 집행 결과를 나눠 제시해야 변화의 방향을 알 수 있다. 과거 성과와 최근 요구를 한데 섞으면 확대 속도도 운영의 질도 정확히 읽기 어렵다.

노사 요구를 검증할 접점은 구체적이다. 도 공공관리제 운송비용의 산정 기준과 지급 일정, 실제 집행 내역은 사업자의 적기 지급 요구와 노조의 예산 투명성 요구를 함께 확인할 자료다. 도 주관·시 주관 노선별 운행횟수 준수율과 안전점검 후 개선 결과를 같은 기간으로 비교하면 주민이 체감하는 변화도 볼 수 있다. 서로 다른 시군의 노선 여건과 관리 주체를 밝히는 작업이 전제된다.

공사는 안전평가 후속 점검과 교육을 예고했고, 도의회는 이번 간담회에서 운영 개선 방안을 모색하겠다고 밝혔다.[2][7] 앞으로의 점검 대상은 전환 목표를 다시 선언하는 데 그치지 않는다. 노선권 확대 방안이 집행됐는지, 정산 이견에 어떤 답이 나왔는지, 낮은 안전등급 노선의 개선을 확인했는지가 전면 전환의 실질을 가를 자료다.

경인블루저널 박용환 기자

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취재 범위

2026년 10월 17일 기준 공식 공개자료 분석 기사다. 현장 방문·직접 인터뷰·당사자에게 별도 답변 요청은 하지 않았다. 이번 주 노사 입장은 도의회가 공개한 각 간담회 자료로 확인했다.

공식 원문

1. [1] 경기도의회, 운수종사자 간담회, 2026-10-13
2. [2] 경기도의회, 운송사업자 간담회, 2026-10-16
3. [3] 경기도, 시내버스 공공관리제 시행 1년 평가, 2025-02-24
4. [4] 경기도의회 교통국·경기교통공사 업무보고 회의록, 2026-02-09
5. [5] 경기도의회, 9월 15일 예산결산특별위원회 질의·집행부 답변 관련 자료, 2026-09-16
6. [6] 경기도의회, 김동영 의원 노선입찰형 비중 점검 및 집행부 답변, 2026-02-10
7. [7] 경기교통공사, 시내버스 공공관리제 안전관리 강화, 2026-08-24
8. [8] 경기도, 시내버스 공공관리제 출범식 및 제도 설명, 2024-01-10